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求解自动驾驶归责难题

2022-07-28 09:41:00 来源:法治日报·法治周末

智道

栏目主持人:於兴中

目前市场上以“自动驾驶”宣传的网联汽车,大多仍属于驾驶辅助阶段。完全自动驾驶汽车上路尚需时日,我们还有时间讨论和准备。但可以肯定的是,自动驾驶汽车将颠覆我们对于车辆性质、交通事故归责理论的认识

□  张瀚文

近日,明星林志颖驾驶特斯拉时,发生了严重车祸。事故原因尚未查明,但无疑将使公众对于自动驾驶汽车安全性的焦虑感进一步加深。

“虚假的安全感”

事实上,对于自动驾驶汽车安全性问题,许多国家都在关注。

以美国为例。今年6月15日,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了2021年7月至今年5月15日的驾驶辅助系统碰撞报告。近一年中,包括通用汽车、特斯拉等在内的12家公司向NHTSA报告了367起碰撞事故,其中特斯拉发生车辆事故273起,约占70%。

在上述所有报告的事故中,有98起碰撞事故收集到了严重程度数据,有11次发生了严重伤害或死亡,另有294起事故缺乏车内人员损伤程度的信息。NHTSA表示,这些数据将有助于更好地了解驾驶辅助系统的表现、行人和其他道路使用者的潜在风险等。

值得一提的是,许多媒体在报道时,都有意无意地强调了“特斯拉事故最多”的信息。但NHTSA解释,特斯拉的事故数量较高,有可能是因为其使用远程信息处理技术来监测车辆,并能够获得实时事故报告。而其他汽车制造商不具备监测能力,收集到的事故信息也较少。因数据有限,报告并不能说明哪家汽车制造商的系统是最安全的。

也就是说,在报告事故中占少数的汽车生产商,其安全性可能还低于特斯拉。尽管NHTSA要求汽车生产商们报告任何程度的事故,但因为缺乏监测技术,最终收集到的数据仍不完整,这些厂家在驾驶辅助系统中存在的其他缺陷也暂时无法被发现。

于是,这些汽车的驾驶人都或多或少地被“虚假的安全感”所包围。当司机驾驶汽车时,系统的缺陷很有可能导致事故发生。而如果真的遭遇不幸,车辆的状况又可能无法被系统完整地记录和收集,驾驶人无法在事后证明系统出错,仿佛掉进维权的缝隙里。

地方立法已有相关规定

上述困境牵涉到两个问题:首先,对于系统的潜在缺陷,生产商有多大的义务尽力发现并告知驾驶人?其次,当交通事故发生,事故赔偿责任、举证责任应该如何划分?

今年8月1日即将实行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称《条例》)对自动驾驶汽车的准入条件、使用管理要求、交通事故责任承担等内容作了规定。这是国内第一部关于自动驾驶汽车的地方法规。

关于如何应对系统缺陷,《条例》规定:“智能网联汽车产品生产者获知其生产的产品可能存在危及人身、财产安全缺陷的,应当立即组织调查分析,并如实向市场监管部门报告调查分析结果;确认智能网联汽车产品存在危及人身、财产安全缺陷的,应当立即停止生产、销售、进口缺陷产品,并实施召回。”

这一规定基本确定了生产商对系统安全缺陷的报告义务。笔者认为,未来,为了进一步保障驾驶人的安全,生产商还需要负担起主动发现并修复缺陷的义务。例如,生产商应当为汽车配备基础的远程信息处理技术来监测车辆是否安全,积极收集必要的设备信息,不能用“不具备此项技术”作理由,把事故风险抛给驾驶人。

去年8月,知名企业创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用辅助驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故逝世。事故发生后,家属与蔚来公司对于车辆是否存在缺陷争执不下,后续调取驾驶数据的过程中,被害人家属甚至认为蔚来涉嫌毁灭、伪造证据而向公安机关报案。但假如生产商能够持续关注和报告系统状况,不仅能够让事故处理变得清晰,甚至可能提前完善系统,避免悲剧的发生。

当然,在自动驾驶技术仍不完善的当下,系统的缺陷恐怕无法完全发现和解决。在生产商积极履行缺陷检修义务之后,问题的关键仍然落在事故的归责原则上。《条例》规定,有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害,属于该智能网联汽车一方责任的,由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害,属于该智能网联汽车一方责任的,由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。若是因智能网联汽车存在缺陷造成损害的,车辆驾驶人或者所有人、管理人可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

可以看出,《条例》基本采取了现行道路交通安全法的归责模式,由车辆驾驶人、所有人、管理人承担赔偿责任。而在追偿环节,直接适用了产品责任法中产品缺陷赔偿责任的规定。

由美国“伊莱恩案”可想到的三个问题

值得注意的是,在智能网联汽车这一新领域中,驾驶人实际上是与系统合作驾驶汽车。对于完全自动驾驶汽车而言,汽车甚至是在按照系统程序、导航指引自我驱动。网联汽车在生产和销售环节是产品,但在驾驶时,又部分具有了驾驶决策者的角色,并且系统可以经过深度学习,形成据以决策的规则,极大地影响着驾驶安全。

这很容易让人想起2018年发生在美国的“伊莱恩案”。当晚,伊莱恩推着自行车准备前往东边的公园。街道空旷,她决定抄近道横穿马路。正穿过最后一条马路时,被一辆高速开来的沃尔沃自动驾驶汽车撞倒,最终不治身亡。事故发生时,汽车时速72公里/小时(限速56公里/小时)。司机在驾驶位不时用手机看着视频,并未关注路面情况。

而事后调查显示,自动驾驶系统在撞击发生6秒前就探测到了行人,首先把行人识别为未知物体,接着识别为汽车,最后是自行车。在事故发生前1.3秒,系统已经判断出需要紧急刹车以避免碰撞。但为了避免车辆失控,自动紧急制动功能是被系统禁止的。于是,系统这才把控制权交还给驾驶员,而驾驶员正在看着手机没有接管车辆,惨剧最终发生。

本案中,至少在三个层面上可以讨论自动驾驶系统是否存在质量问题:自动探测的效率是否符合技术标准;为避免车辆失控而禁用自动紧急制动功能,是否有违算法伦理义务;交出控制权的时机是否准确。

后两个层面均属于伦理判断层面。第三层面实质上是算法在何种情况下应当认可或尊重驾驶人的自主性,或者从反面讲,自动算法在何种情况下可以将责任或控制权“推卸”给人类驾驶人。只有第一层面可以按照传统产品的质量缺陷作技术判断,而其余两个层面的问题则不论在证据方面还是质量标准方面,都难以轻易认定为是厂家的质量责任,并陷入复杂的伦理争议。

“生产者”等概念需进一步明晰

笔者认为,在自动驾驶汽车质量缺陷难以认定的情况下,简单让车辆所有人和管理人承担类似于动物饲养人的责任,完全可能引起车辆所有人和管理人对厂家的不信任与敌意,以及对完全自动驾驶汽车的恐惧,不利于自动驾驶汽车技术的发展和普及。人们可能因为猫猫狗狗的温顺,而忍受特殊侵权责任的风险;但对于冷冰冰又躲藏在算法黑箱中难以理解的自动驾驶汽车来说,人们并没有什么情感依赖足以抵抗技术恐惧。

因此,在不能证明驾驶人存在过错的情况下,应当推定自动驾驶汽车存在质量问题,除非厂家能够证明质量没有问题。唯有如此,才可能促使厂家提高产品质量。同时,驾驶人也不会因为信息不对称而在维权中处于不利地位。这样的归责方法,更符合自动驾驶汽车的特性,依然坚持了自动驾驶汽车的法律客体地位,同时又根据归责原则,平衡驾驶者和生产者的责任,有益于促进自动驾驶汽车产业的发展。

为了促使厂家更负责任,未来还可将《条例》中“生产者”这一概念进行细化分类。由于自动驾驶汽车的特殊性,不同的功能分区有可能由不同的生产者进行制造。完善的自动驾驶系统、高度智能的导航服务以及硬件设施,都是一辆自动驾驶汽车的必需。其中任何一部分存在缺陷,都有可能为自动驾驶埋下隐患,若不细化生产者的分类,可能导致责任主体的泛化。

此外,仅一部《条例》无法为自动驾驶汽车上路提供足够的规范依据,《条例》中涉及到的一系列概念仍需通过细化规定、建立行业标准等方式来明晰。例如,《条例》规定:“智能网联汽车发出接管请求或者处于不适合自动驾驶的状态时,驾驶人应当立即接管车辆。”那么,系统用什么标准判断当前状态是否适合自动驾驶?如果不适合,又应该给驾驶者预留多久时间以准备接管呢?这些问题恰恰决定了人车之间能否顺利衔接,最终避免意外事故的发生。

当然,目前市场上以“自动驾驶”宣传的网联汽车,大多仍属于驾驶辅助阶段。完全自动驾驶汽车上路尚需时日,我们还有时间讨论和准备。但可以肯定的是,自动驾驶汽车将颠覆我们对于车辆性质、交通事故归责理论的认识。谨慎理智地更新思路,至少能一定程度上避免将来的手足无措。

责编:王硕

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