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氢燃料电池汽车能否成为下一个风口?

2020-11-19 09:28:00 来源:法治日报·法治周末

原题:新能源汽车产业规划落地

    氢燃料电池汽车能否成为下一个风口?

法治周末记者 宋媛媛

112日,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》(以下简称《规划》)经国务院办公厅同意正式对外发布。《规划》明确了未来氢燃料汽车的发展方向,包括推进氢燃料供给体系建设;建立完善加氢基础设施的管理规范;支持利用现有场地和设施,开展油、气、氢、电综合供给服务等。

随着《规划》的出台,氢能源基础建设指引将更加明确,氢能产业发展的步伐也将不断加快。未来氢燃料电池汽车能否成为下一个风口?在氢燃料电池汽车发展的过程中还面临着哪些难题?就以上问题,法治周末记者采访了安邦智库研究员刘恩侨。

 

法治周末:目前我国氢能领域现状如何?

刘恩侨:我国现已是世界最大的制氢国,工业氢气产量领跑全球。化石燃料制氢仍在我国占主导地位。

从技术角度看,与先进国家相比,我国对氢的研发和应用起步不算晚,差不多都起步于上世纪六七十年代,而我国对氢燃料电池的开发和应用则相对晚于欧美日韩等发达经济体。

从商用角度看,欧美日韩真正对氢能及氢燃料电池的开发和应用,基本上都始于21世纪。根本原因在于全球气候变化,二氧化碳导致全球温室效应加剧,减排压力巨大,在此背景下,可再生能源被全球主要经济体大规模开发和利用,全球对氢能这种“终极能源”的利用的认识和接受程度也日渐提升,这其中当然也包括中国。

 

法治周末:你认为,在《规划》中,关于氢能源方面透露了哪些重要信息?

刘恩侨:《规划》中关于氢能部分的一个最为重要的信息是到2035年“燃料电池汽车实现商业化应用”,尽管看起来文字不多,但足以体现《规划》对我国氢能源发展实际情况的全面把握。

从现在算起到2035年,中间有15年的时间。之所以需要这么长的时间,我个人认为,有以下几方面因素的考虑:首先,氢能与燃料电池的技术攻关还需要时间。我国燃料电池从电堆、系统到关键部件技术研发还需要进一步突破,制氢、储氢、氢安全以及燃料电池及整车应用等产业研发体系需要进一步完善。其次,在这期间需要加快推动加氢站等基础设施建设。再次,除了技术突破、基础设施、产业体系建设之外,燃料电池汽车实现商业化应用还需要培养大量的产业人才,包括科研人才和一线技术人才(比如加氢技术人才)的培养。人才培养体系的建设也需要时间。另外,“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和”的时间节点也是一个重要考虑因素。总体来看,要在2035年实现氢燃料汽车商业化应用,时间还是比较紧迫的。

 

法治周末:在《规划》中“提高技术创新能力”部分提出要“攻克氢燃料电池汽车应用支撑技术等瓶颈”。目前氢燃料电池汽车领域存在哪些技术难关?

刘恩侨:《规划》中明确指出“提高技术创新能力”,很明显,这是突破氢能商业应用的关键。逻辑很简单,技术瓶颈不突破,商业应用就难以实现。

目前我们国家氢燃料电池汽车产业发展尚处于初期,除了氢燃料电池汽车本身,其应用也需要相应的条件,例如基础建设、制氢、储运氢、消费应用端等多个环节都需要完善;这其中还有不少技术难关待突破,比如储运高压罐、氢的液化、车用耐高温低湿质子膜及批量制备、车用燃料电池堆、空压机材料等。

据了解,目前国内已有科研机构在立项攻关,如上海交大、中国科学技术大学、中国汽车工程研究院等,像江苏协鑫、中国华能、国电等很多企业也都有参与立项攻关。

 

法治周末:除了氢能即氢燃料电池汽车技术方面的难题,与之相关的现实困境还有哪些?

刘恩侨:目前来看,国内各地都对发展氢能持积极开放态度,相关地方支持政策也都陆续出台。我们认为,现在对地方产业发展而言,关键在于技术和人才。

以北京为例,首先,如果是单纯的“技术引进”会很困难,不过,采用商业合作、合资的方式进行“技术引进”可能会相对容易一些。例如,丰田汽车已与中国一汽、东风、广汽、北汽、亿华通5家公司,共同成立了“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”,目的是为了加快氢燃料电池汽车在华的研发、落地和普及。

上述合作案例具有很好的示范作用,可以复制该模式吸引诸如德国、美国、韩国等国际氢能优势企业来华投资。

第二,关于人才。人才是氢能社会建设的重要支点,但目前的现状是,氢能博士易找,加氢技工难寻。

就北京市而言,氢能与燃料电池汽车领域的一线技术人才将存在很大缺口。北京市可以考虑建设系统性氢能人才体系:例如,1、建立研究院,探索学历教育与职业培训并举的模式;2、借助现有职业技能学校,开展氢能与燃料电池汽车相关技术培训;3、联合教育部、科技部等相关部门,建设全球首个氢能经济职业院校,探索“双证模式”,即为毕业生同时颁发毕业证书和职业培训认证证书。促进人才培养和就业,为氢能经济发展输送多层次、高质量人才。

 

法治周末:据了解,目前各地正在加紧氢燃料汽车的产业布局,纷纷上马相关项目。未来氢燃料汽车的市场究竟有多大?各地正在积极发展的氢燃料汽车产业,是否会在将来成为“过剩产能”?

刘恩侨:关于对“过剩产能”的担忧,是十分必要的。这方面,国内有不少前车之鉴。氢燃料电池汽车产业发展需要一个循序渐进过程,如果一些地方像上马电动汽车项目一样盲目上马氢燃料电池汽车项目,我认为是不可取的。

正如前面所说,发展氢燃料电池汽车产业,除了要攻克技术瓶颈,还需要营造一个完整的商业运营生态体系。因此,并不是单纯造一辆氢气车那么简单。这其中涉及到产业链规划布局、大量资金投入、技术研发、人才、消费等环节。目前,国内只是在北上广深等地区试点布局,并没有大规模铺开。

打个比方,氢能及燃料电池汽车就如5G商用一样,都需要财力、科技实力强的城市率先试点,然后再逐步推广。因此,从这个角度讲,地方布局氢汽车产业需要具体结合当地实际情况而定,绝不可为了上马而上马。

至于未来氢燃料汽车的市场究竟能有多大?我认为无法去量化预测,硬要定一个具体数据也没有太多实际意义。

但可以确定的是,清洁能源消费是大趋势,可再生能源将成为能源消费主体,从这个角度可以预测,氢燃料电池汽车未来市场增长空间必定是巨大的。

目前,全球已安装的可再生能源发电量占全球发电量的27.3%,其中水电占58%,风电占22%,太阳能发电占10%,生物质发电占8%,而氢能利用率不到2%。众所周知,绿氢是全球实现碳中和目标最为理想的能源,但是利用率如此之低,可以设想,未来氢能的开发和利用必然是全球的重头戏。

 

法治周末:目前来看,氢燃料汽车面临着“科研成本高”“加氢站少”等因素,尤其是氢气车的高成本让很多投资者或购买者望而却步,未来如何实现氢燃料汽车的普及?

刘恩侨:万事开头难。“科研成本高”“加氢站少”是产业发展必经之路,在商业化普及之前,这个问题无法回避。其实,无论是钢铁、化工、汽车等传统工业,还是光伏、风电、动力电池汽车、半导体、人工智能等新兴产业皆是如此,在初期都面临着同样的问题。

目前,氢汽车产业发展尚处于初级阶段,《规划》中提出,全社会实现商用普及的时间节点在2035年,而这15年间,我们的任务是紧迫的,关键技术突破之后,材料及设备还要实现商业化制备,制储运氢的产业链要实现低成本,基础建设还要加快推进等。因此,只有整个生态环境搭建起来,才能实现真正的氢燃料汽车普及。

责编:王硕

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