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汽车“代工时代”真的到来了吗?

2020-07-23 07:22:00 来源:法制日报·法治周末

法治周末记者 宋媛媛 霍建清

由于取得生产资质的路径较难,代工生产已经成为了不少造车新势力的选择。蔚来汽车由江淮汽车代工;小鹏汽车由海马汽车代工;电咖汽车由东南汽车代工……

直到201812月,工信部公布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》,正式明确界定了汽车企业代工生产的可行性。此后,工信部又在多次会议上提出继续鼓励汽车代工的发展。

今年两会期间,工信部部长苗圩提出继续鼓励代工。六月初,工业和信息化部装备工业发展中心在京组织召开了“车辆产品公告管理政策”沟通会。业内人士指出,从政策沟通会上透露出的信息显示,代工的条件环境基本成熟,代工的范围或将扩大。

但是,对于造车新势力来说,虽有政策推动,但代工仍然意味着高投入、技术安全以及管理的不便利。汽车“代工”时代真的能来临吗?在这条路上,造车新势力还需要面对哪些难题?

政策不断推动

造车新势力的崛起,离不开代工的生产模式,毕竟生产资质取得实在是太难了。据了解,2019年之前,要想拿到生产资质,企业需要发改委、工信部的双认证,也被称为“双资质”,即要同时符合工信部的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和发改委的《纯电动乘用车管理规定》。

根据汽车工业信息网此前对造车新势力造车资质获批情况统计来看,截至201811月,仅有合众新能源、金康汽车、前途汽车、云度新能源、国能新能源、红星汽车、电咖、拜腾等造车新势力企业获得工信部和发改委“双认证”资质。

值得注意的是,还有不少公司是通过收购取得造车资质。公开资料显示,拜腾汽车是母公司通过收购一汽华利获得生产资质;电咖汽车是通过收购西虎汽车获得资质。据了解,拜腾汽车收购一汽华利耗资8亿多元人民币。然而,通过收购取得资质给造车新势力带来了不小的资金压力。

在种种压力下,不少造车新势力选择了代工,蔚来汽车由江淮汽车代工;小鹏汽车由海马汽车代工;电咖汽车由东南汽车代工;奇点汽车由北汽新能源代工,长江汽车代工零跑汽车……

据了解,2018年以前,以往汽车代工还只是车企的自主行为。直到201812月,工信部公布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》,明确界定了汽车企业代工生产的可行性。办法指出,鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作,允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。办法的公布,让一直处于“灰色”地带的汽车代工产业变得合法化。

今年全国两会期间,工信部部长苗圩提出继续鼓励代工。610日,工业和信息化部装备工业发展中心在京组织召开了“车辆产品公告管理政策”沟通会。与会代表就货车委托改装、企业间委托生产和研发设计型企业纳入《车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)管理等政策进行了充分讨论。

会上,与会代表就货车委托改装、企业间委托生产和研发设计型企业纳入《公告》管理等进行了充分讨论。与会一众车企代表一致同意,应加快三项政策文件的制订工作,尽早完成相关流程,尽快在汽车行业施行,推动汽车产业生态构建,强化市场在资源配置中的决定性作用,激发汽车企业活力,提升全生产要素自由流动。与会人员一致认为,出台三项政策是必要的、可行的。这些政策是我国汽车行业治理方面的一次具有重大意义的供给侧改革,是中央政府推进“放管服”改革的创新性举措。业内人士认为,从这个官方的政策沟通会上透露出的信息显示,代工的条件环境基本成熟,未来代工的范围或将扩大。

资质还是自己的好

虽然政策上不断强调代工的优越性,但是一些利用代工模式的车企依然不会放弃取得资质的机会。小鹏汽车便是一个典型的案例。

在工信部5月发布的第332批《公告》中,小鹏汽车正式作为生产企业登上公告,宣告其通过收购福迪汽车正式拿到了生产资质。

随后小鹏位于广东肇庆的工厂受到广泛关注。公开资料显示,早在20177月,海马汽车公布与小鹏汽车达成合作前,小鹏汽车就曾对外宣布在广东省肇庆市投资100亿元,建设占地3000亩的“小鹏汽车智能电动汽车制造基地”。

按照小鹏的计划,这个设有冲压、焊装、涂装、总装、Pack5大车间,拥有4种不同车型总装柔性生产线及1条柔性电池合装线,设置了264台智能工业机器人的工厂,已经跑通并验证了整个车辆生产流程,而刚刚上市交付的小鹏P7将在这里生产。

为何小鹏在代工范围被不断扩大之际却自建工厂?

“目前,不少造车新势力在政策的力推之下,仍然购买或者申请造车资质,其出发点与企业未来的发展有关。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树告诉法治周末记者,如果没有自己的资质、厂方等,车企未来想要融资、扩大规模可能比较难。

另外,也不少业内人士认为,造车新势力纷纷争取资质的主要原因在于代工模式的弊端较为突出。尤其是将生产交到别人手上,质量和生产效率难以控制。例如,选择代工模式的蔚来汽车就几次推后了新车的交付时间,这也证明了汽车代工模式的管理的确有待改善。

威马汽车创始人沈晖曾表示:“国内最好的几家整车厂,会帮你代工吗?如果选择代工生产,我会天天睡不着觉。”

中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受媒体采访时也曾表示,代工符合当前汽车工业发展的实际需要,国家鼓励代工是必然,但会否被更多车企尤其是造车新势力接受是市场行为,不会受政策影响就一下子蔚然成风。虽然代工可以节省车企一次性投入装备制造的成本、加快其造车进程,但这些便利是否足以覆盖车企对产品质量把控的追求仍很难说。企业是否选择代工,是企业在生产经营过程中结合自身发展需求和市场竞争状态做作出的选择,可谓一事一议,很难一概而论。

合理利用闲置资源

一面是造车新势力的资质难求,另一面却是部分传统车企处于半停产、停产状态或转做他业,却依然持有造车“金牌”。汽车生产资质的“终身制”,给行业发展带来了许多不良影响。

记者了解到,1994年发布的《汽车工业产业政策》明确规定,汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录。然而,那些较长时间处于停产或半停产状态,产量极少甚至没有产量,生存困难、不能维持正常生产经营的落后企业,虽然面临被淘汰的命运,但仍死而不僵。在面对新的投资者进入时,也乐得将生产资质作为筹码稳赚一笔。

公开资料显示,2006年国家发改委曾清理过此类整车企业生产名录,注销了120多家汽车企业的生产资格,但汽车行业迟迟没有建立起健全的退出机制。直到2012年,工业和信息化部发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》,决定在汽车行业建立落后企业退出机制。

2013年,工信部在其官方网站公布了首批48家落后车企名单,其中14家车企被暂停《公告》。2015年,工信部公布《特别公示车辆生产企业(第2批)公告》,名单中有汽车整车生产企业、客车及运输类专用车生产企业、摩托车生产企业共92家。

2018年,工信部又公布了《特别公示车辆生产企业(第3批)》,整车生产企业5家,客车及运输类专用车生产企业53家,摩托车企业8家。

清理传统造车企业资质,是否意味着能放宽造车新势力准入标准?

对此,崔东树向法治周末记者表示,首先,不能生硬地将生产资质取消终身制和授予企业资质两者简单画等号。因为很多传统造车企业还面临着很多历史遗留问题,比如说债务清算、职工利益和人员安置等,退出还需要一个过程。其次,一些企业虽然已经处在停产半停产状态,但是其仍然有一定的技术、设备资源,与造车新势力合作可以发挥出其优势,正所谓专业的人做专业的事情。因此鼓励代工合作模式,有利于以减少对社会的冲击,降低经济社会风险。


责编:王硕

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