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注销近1400家,4S“闭店潮”来了吗

2020-06-04 08:40:00 来源:法制日报·法治周末

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法治周末记者 宋媛媛

“单位还要给我们降薪,日子越来越不好过了。”某汽车品牌经销商财务部经理金莉(化名)向法治周末记者反映,由于销售业绩乏力,从去年下半年以来,公司裁掉了近一半员工。今年以来,公司又关闭了34S门店。最近又要降薪……

上述汽车经销商的惨淡经营并非孤例。车市低迷,用工、房租、压库存、价格倒挂等问题,哪一个都可能成为“压死骆驼的稻草”。根据企查查数据显示,今年1月至5月,近14004S店被注销。

4S店闭店潮真的来了吗?有业内人士认为,4S店遭遇的状况是车辆需求和供给失衡的结果,在行业整体遇冷之时,弱势品牌首当其冲被削弱。

注销近1400

彼时,汽车经销商受益于红火的车市赚得盆满钵满;如今,随着车市遇冷,汽车经销商们也同样遭遇寒潮。

最近,有公开数据显示,11日至512日,全国范围内已有13454S店登记注销。其中,有近六成是创立时间3年以内的企业。据此,有舆论预测4S店闭店潮已经开启。

4S店是否会遭遇闭店潮不好预测,但可以确定的是,最近几年,经销商的日子确实不好过,尤其是今年上半年。”金莉告诉法治周末记者。

2018年起,汽车销量乏力。到2019年,又面临国五、国六切换,厂家虽然给出优惠政策,但销量依然不理想。”金莉介绍,去年,厂家帮公司消化了国五库存车,但是国六新车迟迟不到位,公司整整3个多月无车可卖。

金莉告诉法治周末记者,国六切换时,不止一家面临“青黄不接”,能撑过来的经销商都有点“家底”。

今年并没有好转,年初突如其来的新冠肺炎疫情让低迷的车市雪上加霜。

“有人说新冠肺炎疫情得到有效控制后,车市将迎来报复性消费。但进入到4月,也未见到有所缓解。”金莉说,“今年以来,公司已经关闭了34S店面。这样下去,不知道能撑到什么时候。”

记者注意到,车市的这股“寒流”从2018年就开始了。

中国汽车工业协会数据显示,2018年,全国汽车产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆,同比分别下降4.2%2.8%,这也是28年来中国汽车销量首次下降。2019年以来,中国汽车市场延续了2018年下半年的下滑态势,汽车累计产销量分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,同比分别下滑7.5%8.2%

汽车市场下行已成为不争的事实,经销商亏损面积不断扩大。

20191016日,全国工商联汽车经销商商会联合60多家经销商发出《致乘用车生产企业的倡议书》,倡议书披露,全国约有53.5%的经销商在2018年经营亏损,2019年上半年亏损面进一步扩大,盈利经销商进一步下降至29%

该倡议书还显示,2018年以来,我国汽车经销商4S店总数从2017年的峰值大幅下降14.8%,渠道下沉的三四线城市4S店正在经历严峻的关店浪潮。2019年上半年,1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人、股东变更;500余家“汽车销售服务”公司关闭、注销。

另据,全国工商联汽车经销商商会在526日发布的《汽车经销商对厂家满意度调研报告(2019)》,2019年汽车经销商的生存和经营情况堪忧。仅有52.4%的汽车经销商在2019年是盈利的,接近一半(47.6%)的经销商是亏损的,虽然盈利经销商占比相比于上年度的46.5%有所上升,但是行业状况仍不容乐观。其中,6.8%的汽车经销商在2019年亏损500万元以上,35%的经销商在2019年亏损100万元以上;仅有11.3%的经销商在2019年盈利500万元以上,占比进一步降低。

批零倒挂情况普遍

在业内人士看来,汽车市场供需关系严重失衡是4S店生存困境的大背景。

20194月,全国工商联汽车经销商商会发布的《致乘用车生产企业的一封公开信》中提到,“2018年乘用车销量出现了近30年以来的首次负增长。种种迹象表明,中国汽车市场已经进入一个相对较长的微增长或负增长时期,汽车经销商的盈利能力急剧恶化”。

但与此同时,“生产企业并没有停下产能扩建的脚步。截至2017年年底,中国车企的年产能包括在建产能在内约有6400万辆,目前已公开的新能源汽车产能规划到2020年将超过2000万辆,是《汽车产业中长期发展规划》销量目标的10倍。产能的急速增加与汽车消费市场的萎靡,使得产能过剩的苗头越来越明显,供需关系严重失衡,这对全行业都带来了巨大压力,需要产业链上下游共同应对”。

供需严重失衡背景下,汽车经销商为了生存,被迫打“价格战”,甚至不惜采用“批零倒挂”(即汽车批发价格低于零售价格)的销售模式。

“现在是卖一辆赔一辆。”某自主品牌4S店负责人指出,几年算下来,除了2015年状况好一些,其他年份几乎没有利润,尤其是2018年,亏损高达百万。”某自有品牌4S店负责人告诉法治周末记者,通常一台车的销售利润包括批零差价和车企给的返利(销售返利、建店返利等)。行情不好的时候,经销商根本拿不到批零差价,只能得到一些返利。

“但想拿到返利并不容易,需要完成厂家的任务,有时候还需‘自掏腰包’先行垫付一些费用。不过,经销商们想要止损,就只能抓住返利这根‘救命稻草’,有时候迫不得已甚至连返利也要全部搭进去。”上述负责人向记者表示。

价格战、批零倒挂等现象较为普遍。《汽车经销商对厂家满意度年度调研报告(2019年)》显示,“2019年汽车销售行业发展放缓,绝大部分经销商均存在库存积压问题,经销商不得不打价格战,导致超过七成的经销商的主要产品都不挣钱,这成为行业的一个痛点。有70.3%的经销商反映其代理的主要产品的市场价格低于厂家的批发价格。13.9%的经销商的主要产品的市价比批发价低20%以上;5.8%的经销商低30%以上”。

这种“批零倒挂”的销售模式不利于汽车市场的健康发展。《致乘用车生产企业的倡议书》中指出:“这种新车批发价格和零售价格倒挂的畸形商业模式,本质是提前将消费者福利和经销商利润通过返利政策转移至主机厂。事实上,主机厂通过商务政策后期补贴经销商的形式确定的价格体系,将市场风险转嫁经销商,不能围绕市场价格及时调整价格体系,市场反应失灵。”

如何化解经销商困境

新冠肺炎疫情之后车市是否会迎来转机?是否能够化解汽车经销商们的困境?

汽车行业资深评论员钟师在谈及疫情后车市趋势提到,汽车需求还是回到本来面目,不会因疫情灾害而消费加分。而且疫情灾害影响到所有的企业和经济活动,最终导致职工、员工的收入相对受损,将会拖滞一定比例消费者的购车积极性。

也有业内人士认为,这一波车市寒潮对于主机厂和经销商双方来说或许是个机会,可以实现更多的沟通或达成妥协。或许产销双方经过种种磨合,会意识到建立稳定和谐合作关系的重要性,有可能在未来更加强化与经销商的战略合作。毕竟只有产销的良性互动才能带来共赢。

产销双方良好的沟通、及时调整营销策略将为品牌盈利增加助力。《汽车经销商对厂家满意度调研报告(2019年)》数据显示,“在市场整体不景气的情况下,日系品牌盈利性和整体满意度表现突出。 保时捷与雷克萨斯排名前两位;4个日系品牌(东风本田、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田)排名第3位至第6位。前6位有5个日系品牌。这得益于厂家较强的产品力以及对细分市场趋势变化的精准把握,及时调整营销策略”。

对此,全国工商联汽车经销商商会曾提出倡议,“在行业整体盈利能力下滑的关口,主机厂更应该强化与经销商的战略合作,尤其在当前经销商盈利水平下滑的大趋势下,建立稳定的经销商队伍,实现与经销商双赢的战略伙伴关系,推动中国汽车市场走向成熟理性”。并提出建议,车市下行期间,呼吁产销双方应该有更多的沟通互动,共渡难关。

首先,厂家应该转变经营思路,将以往求“销量”转变为追求“效率”和“效益”,将“以销定产”从口号切实转变为企业的经营指导方针,在与经销商充分沟通的基础上制定科学的销量目标和商务政策。

其次,厂家应重新审视价格体系和商业模式,根据终端市场的成交价调整制定合理的销售指导价。如果半年以内的市场成交价持续低于厂家指导价,厂家应及时调整厂家指导价和批发价,让经销商获得符合商业本质的合理合法流通价差。

第三,厂家应带头积极响应和遵守国家政策法规,贯彻落实《汽车销售管理办法》、反垄断法的相关规定和精神。让经销商作为市场经营主体,根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。


责编:王硕

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